{"id":576,"date":"2015-01-16T16:41:37","date_gmt":"2015-01-16T18:41:37","guid":{"rendered":"http:\/\/www.jornalrol.com.br\/?p=576"},"modified":"2015-01-16T16:41:37","modified_gmt":"2015-01-16T18:41:37","slug":"megacidades-desafio-para-o-futuro-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/jornalrol.com.br\/?p=576","title":{"rendered":"MEGACIDADES: DESAFIO PARA O FUTURO"},"content":{"rendered":"
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Artigo de\u00a0Marcelo Augusto Paiva Pereira – paiva-pereira@bol.com.br:\u00a0MEGACIDADES: DESAFIO PARA O FUTURO<\/strong><\/p>\n

As grandes cidades que vem surgindo ao redor do mundo tem sido objeto de incertezas e
\npreocupa\u00e7\u00f5es pelos administradores p\u00fablicos, habitantes e por v\u00e1rios profissionais, dos quais
\nest\u00e3o os arquitetos e urbanistas. As aludidas tem atingido a grandeza de megacidades, com
\nurbaniza\u00e7\u00e3o prolixa e de dif\u00edcil solu\u00e7\u00e3o abrangente. O presente texto far\u00e1 o exame, ainda que
\nde preliba\u00e7\u00e3o, da ca\u00f3tica situa\u00e7\u00e3o urbana que enfrentamos.
\nUma das megacidades existentes \u00e9 S\u00e3o Paulo, capital do Estado de S\u00e3o Paulo, com seus onze
\nmilh\u00f5es de habitantes e crescendo a cada ano, mesmo em ritmo menor do que em anos
\nanteriores. A redu\u00e7\u00e3o do crescimento da capital paulista n\u00e3o a exime das atuais dificuldades
\nexistentes nem das futuras, visto que o tecido urbano em que se encontra vem sendo
\ndeformado desde a comemora\u00e7\u00e3o do terceiro centen\u00e1rio (1854).
\nEnquanto os prec\u00e1rios meios de transporte existentes na segunda metade do s\u00e9culo XIX
\nsupriram as necessidades de deslocamento dos habitantes da cidade de S\u00e3o Paulo, a
\ninstala\u00e7\u00e3o das linhas de bondes el\u00e9tricos (a partir de 1900) deu in\u00edcio ao ca\u00f3tico tr\u00e2nsito e \u00e0s
\npioras sucessivas ao longo dos anos, na mobilidade paulistana, acompanhada da especula\u00e7\u00e3o
\nimobili\u00e1ria e da cria\u00e7\u00e3o de bairros planejados (Jardim Am\u00e9rica, pela Companhia City em 1915,
\ne outros).
\nSe, por um lado, as linhas de bondes el\u00e9tricos melhoraram a mobilidade dos habitantes da
\ncapital, por outro lado limitaram-se a operar em regi\u00f5es mais favorecidas economicamente,
\nem preju\u00edzo de regi\u00f5es sem o mesmo padr\u00e3o econ\u00f4mico ou mais distantes. Nesse per\u00edodo
\nera a Light a empresa (de origem canadense) que administrava essas linhas.
\nEm 1947 foi extinta a Light e criada a Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo
\n(CMTC), sociedade de economia mista que assumiu o monop\u00f3lio, acervo e passivo daquela
\nempresa canadense, operando no munic\u00edpio a partir de 1949 com os primeiros tr\u00f3lebus e
\n\u00f4nibus a diesel. Apesar de ter obtido algum sucesso na presta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7os de transporte
\np\u00fablico, a CMTC mostrou-se insuficiente, fazendo surgir, ao fim da d\u00e9cada de 50 do s\u00e9culo
\nXX, empresas privadas de transporte p\u00fablico. Mas, o sistema de transportes estava
\ncaminhando para o am\u00e1lgama existente at\u00e9 os dias atuais.
\nAo lado do sistema de transporte p\u00fablico, o Plano de Avenidas (1930), de Francisco Prestes
\nMaia (enquanto secret\u00e1rio de obras e via\u00e7\u00e3o da Prefeitura Municipal de S\u00e3o Paulo), tamb\u00e9m
\ncolaborou para agravar a mobilidade urbana, na raz\u00e3o do acolhimento do ve\u00edculo de passeio
\n(ve\u00edculo de uso familiar) como o modelo de mobilidade que vinha alimentando os sonhos de
\nconsumo das classes populares, m\u00e9dia e alta ao redor do mundo. O autom\u00f3vel seduziu a
\nhumanidade desde os prim\u00f3rdios (1884), ensejando diversos projetos urbanos tendo nesse
\nmodelo de transporte a \u201csolu\u00e7\u00e3o ideal\u201d para o transporte urbano.
\nA caracter\u00edstica do seu plano vi\u00e1rio era remodelar o sistema vi\u00e1rio da capital paulista de modo
\na compor um sistema radial acompanhado de um perimetral. Este seria um anel vi\u00e1rio em
\ntorno do centro para descongestiona-lo, fazendo uso de um sistema de avenidas e viadutos.
\nEle tamb\u00e9m pretendia por um sistema de vias desenhadas a partir do per\u00edmetro de irradia\u00e7\u00e3o
\npara todos os quadrantes da cidade, fazendo liga\u00e7\u00f5es com as vias perimetrais.
\nA execu\u00e7\u00e3o das obras vi\u00e1rias alterou a estrutura urbana da capital paulista e consolidou o
\nmodelo perif\u00e9rico de expans\u00e3o urbana, apoiado no trip\u00e9 loteamentos irregulares,
\nautoconstru\u00e7\u00e3o e transporte p\u00fablico.
\nA instala\u00e7\u00e3o da ind\u00fastria nacional de ve\u00edculos \u2013 em 1959 \u2013 veio ao encontro desses projetos
\nurbanos, nos quais o autom\u00f3vel era o meio de transporte para as grandes cidades,
\nconstitu\u00eddas de milhares de ruas e avenidas. Era o ideal meio de transporte das classes m\u00e9dia
\ne alta, mas n\u00e3o para as classes populares, desprovidas de condi\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica para adquiri-los.
\nA elas cabia apenas o transporte p\u00fablico, destinado a atender somente a quem n\u00e3o podia
\nter a pr\u00f3pria condu\u00e7\u00e3o.
\nEsse gradiente entre as classes mais e as menos favorecidas permanece at\u00e9 os dias atuais,
\nagravada pelo descompasso da urbaniza\u00e7\u00e3o, surgida em cada per\u00edodo de expans\u00e3o urbana e
\nsob a assist\u00eancia do poder econ\u00f4mico.
\nOs planos integrados de tr\u00e2nsito das d\u00e9cadas de 60 e 70 do s\u00e9culo XX trataram da mobilidade
\nurbana, com preocupa\u00e7\u00f5es voltadas para o transporte de massa. Foram apresentados:
\na) Grupo Executivo do Metr\u00f4 (GEM), em agosto de 1966;
\nb) Plano Urban\u00edstico B\u00e1sico de S\u00e3o Paulo (PUB), em 1969;
\nc) Plano Metropolitano de Desenvolvimento Integrado (PMDI), em 1971;
\nd) Programa de A\u00e7\u00e3o Imediata de Transporte e Tr\u00e1fego (PAITT), em 1971.
\nReferidos planos integrados de tr\u00e2nsito surgiram antes da cria\u00e7\u00e3o da Regi\u00e3o Metropolitana de
\nS\u00e3o Paulo (RMSP), pela lei complementar federal n\u00ba 14, de 8 de junho de 1973 e
\nregulamentada pela lei complementar estadual n\u00ba 94, de 24 de maio de 1974.
\nO Grupo Executivo do Metr\u00f4 elaborou, em 1967, a primeira pesquisa Origem\/Destino, com
\nvistas a atender \u00e0s car\u00eancias de transporte. Serviu de base para o surgimento do metr\u00f4,
\ninaugurado somente em 1974, com duas linhas: Norte-Sul (atual linha azul) e Leste-Oeste
\n(atual linha vermelha).
\nDo Plano Urban\u00edstico B\u00e1sico de S\u00e3o Paulo (PUB) os demais planos tamb\u00e9m propuseram \u2013 em
\ncomum \u2013 a prioridade para o transporte coletivo como solu\u00e7\u00e3o aos gravames da mobilidade,
\nenfrentados pela capital paulista. Esses planos sustentavam uma extensa rede metroferrovi\u00e1ria,
\nacrescida de linhas de metr\u00f4 e da recupera\u00e7\u00e3o das linhas do trem metropolitano.
\nOs \u00f4nibus atuariam nos trechos em que as linhas f\u00e9rreas fossem ausentes, fazendo a conex\u00e3o
\nentre um e outro modelo de transporte.
\nOs planos de mobilidade urbana que foram concebidos priorizaram as esp\u00e9cies de transporte
\n\u2013 coletivo e particular \u2013 em detrimento dos projetos urbanos. Estes sempre foram
\nfundamentais para a mobilidade urbana, porque o tra\u00e7ado desenhado define as rotas para a
\nrealiza\u00e7\u00e3o urbana da mobilidade.
\nH\u00e1 uma rela\u00e7\u00e3o intr\u00ednseca entre transporte e uso do solo. Se, por um lado, o transporte atua
\ncomo causa do uso do solo, levando a urbaniza\u00e7\u00e3o onde antes n\u00e3o havia, por outro lado o
\ntransporte responde como consequ\u00eancia do uso do solo, sendo introduzido nas regi\u00f5es
\nurbanas que os reclame.
\nOs projetos urbanos, por\u00e9m, n\u00e3o atuam sozinhos. Eles s\u00e3o submetidos ao exame da
\nadministra\u00e7\u00e3o p\u00fablica, no sentido de serem aprovados para que possam urbanizar sob a tutela
\nda lei os espa\u00e7os do munic\u00edpio carentes da atua\u00e7\u00e3o da municipalidade. O munic\u00edpio,
\nentretanto, deve realizar o planejamento urbano, elaborando o plano diretor estrat\u00e9gico e a lei
\nde zoneamento para organizar a distribui\u00e7\u00e3o do uso do solo urbano.
\nO plano diretor estrat\u00e9gico tem o escopo de estabelecer a pol\u00edtica de desenvolvimento urbano
\ne distribuir a regi\u00e3o metropolitana nas zonas e \u00e1reas urbanas, distinguindo uma da outra em
\nraz\u00e3o das esp\u00e9cies \u2013 ou tipos \u2013 de ambientes urbanos pretendidos.
\nA lei de zoneamento do munic\u00edpio tem a finalidade de regulamentar a urbaniza\u00e7\u00e3o do
\nmunic\u00edpio, estabelecendo os crit\u00e9rios legais para as esp\u00e9cies de edifica\u00e7\u00f5es, em obedi\u00eancia
\nao disposto no plano diretor estrat\u00e9gico.
\nParalelamente, outras legisla\u00e7\u00f5es \u2013 municipais, estaduais e federais \u2013 tamb\u00e9m tem o escopo
\nde regulamentar o crescimento urbano, fixando outras regras e outras exce\u00e7\u00f5es para dar
\ncumprimento aos anseios da sociedade, desejosa por um ambiente urbano que d\u00ea melhores
\ncondi\u00e7\u00f5es de vida, em alus\u00e3o ao art. 6\u00ba, da Constitui\u00e7\u00e3o Federal (conceito de cidade justa).
\nAo lado de toda essa din\u00e2mica legislativa, com vistas a assegurar \u00e0 sociedade o ambiente
\nurbano almejado, tamb\u00e9m caminha o interesse econ\u00f4mico, assistido pela especula\u00e7\u00e3o
\nimobili\u00e1ria.
\nA especula\u00e7\u00e3o imobili\u00e1ria \u00e9 fator indissoci\u00e1vel do crescimento urbano, seja ou n\u00e3o amparado
\npor um projeto ou planejamento urbano. A referida surge na medida do interesse particular,
\nque anseia por um lugar ou por um melhor lugar na urbe, com vistas a melhorar a qualidade
\nda pr\u00f3pria vida ou dos familiares. H\u00e1, tamb\u00e9m, o interesse pessoal por status (capricho
\npessoal movido pela vaidade) e muitas outras vari\u00e1veis (necessidade, por exemplo), que
\nestimulam a especula\u00e7\u00e3o imobili\u00e1ria.
\nO resultado desse am\u00e1lgama de interesses \u2013 p\u00fablico e particular \u2013 cria diferen\u00e7as no
\npermanente crescimento urbano, por vezes alterando planos diretores, modificando acidentes
\ngeogr\u00e1ficos e avan\u00e7ando em \u00e1reas impr\u00f3prias para a edifica\u00e7\u00e3o de habita\u00e7\u00f5es, com\u00e9rcio e
\nind\u00fastria.
\nO controle do crescimento urbano torna-se insuficiente para assegurar a correta obedi\u00eancia
\n\u00e0s regras legislativas fixadas, abrindo brechas na operacionalidade do planejamento da urbe,
\npodendo obstar a atividade administrativa e fazer a sociedade crer que est\u00e1 ao desamparo,
\nporque o crescimento urbano encontra-se sem a adequada ordena\u00e7\u00e3o.
\nEsse \u00e9 o espectro atual da megacidade de S\u00e3o Paulo. A nossa capital paulista enfrenta os mais
\ndiversos gravames urbanos, por vezes sem solu\u00e7\u00e3o apropriada para a finalidade a que se
\npretende, movendo os mais diversos profissionais a desenhar e propor muitos projetos, alguns
\ninfrut\u00edferos, outros adequados \u00e0 interven\u00e7\u00e3o urbana e outros de or\u00e7amentos p\u00fablicos invi\u00e1veis
\nao munic\u00edpio.
\nMuitas das solu\u00e7\u00f5es encontradas s\u00e3o pontuais, reportam-se a um recorte urbano, limitando-se
\na trechos da cidade onde se pretende dar nova leitura e melhorar as condi\u00e7\u00f5es de vida e
\nde mobilidade \u00e0s pessoas desse local e que por ele transitem. Se, por\u00e9m, esses projetos
\npontuais solucionam os gravames locais, removendo \u00f3bices preexistentes, tais projetos n\u00e3o
\nse estendem para toda a urbe nem seus efeitos conseguem atingi-la na totalidade; somente
\natingem o entorno da regi\u00e3o redesenhada.
\nSolu\u00e7\u00f5es pontuais s\u00e3o bem vindas na medida da for\u00e7a de influ\u00eancia do projeto que se preparou
\npara a interven\u00e7\u00e3o no recorte urbano para o qual foi destinado. Muitos projetos de interven\u00e7\u00e3o
\nurbana apresentam \u00f3timas solu\u00e7\u00f5es, que servem de modelo para outros projetos em regi\u00f5es
\nda capital paulista que apresentem gravames ou caracter\u00edsticas urbanas semelhantes.
\nEntre muitas propostas h\u00e1 uma mais abrangente, que pretende dar autonomia \u00e0s regi\u00f5es
\nperif\u00e9ricas da Regi\u00e3o Metropolitana de S\u00e3o Paulo (RMSP), unindo-as por vias p\u00fablicas
\nperimetrais, acrescidas de transporte p\u00fablico adequado \u00e0 demanda de passagens e a elas
\nconferindo mobilidade pr\u00f3pria, sem necessitar de ir ao centro de S\u00e3o Paulo, criando bols\u00f5es
\nde habita\u00e7\u00f5es, com\u00e9rcio e atividades de lazer nessas regi\u00f5es perif\u00e9ricas, assemelhando-se ao
\nmodelo adotado para a cidade de Madri, na Espanha. Essa proposta tem o escopo de melhorar
\na mobilidade na Regi\u00e3o Metropolitana de S\u00e3o Paulo e n\u00e3o apenas em S\u00e3o Paulo.
\nProvid\u00eancias administrativas como a publica\u00e7\u00e3o de decretos de desapropria\u00e7\u00e3o de im\u00f3veis
\ns\u00e3o medidas salutares, convenientes e oportunas para determinado recorte urbano, trecho a
\nque se pretende dar outra configura\u00e7\u00e3o espacial para melhor aproveitamento desse espa\u00e7o no
\ntecido urbano. Mas, assim como outras propostas de recupera\u00e7\u00e3o urbana, \u00e9 medida limitada
\nao recorte contido na imensa malha urbana de S\u00e3o Paulo.
\nAs reclama\u00e7\u00f5es da sociedade, na obten\u00e7\u00e3o de melhor qualidade de vida, visam \u00e0 infraestrutura
\nurbana, sendo esta um complexo sistema de equipamentos, servi\u00e7os p\u00fablicos e gest\u00e3o
\nadministrativa. A infraestrutura urbana se constitui de postos de sa\u00fade, postos policiais,
\ndelegacias de pol\u00edcia, escolas, creches, habita\u00e7\u00f5es populares, servi\u00e7o de coleta de lixo,
\ntransporte p\u00fablico, al\u00e9m das redes de \u00e1gua, luz, g\u00e1s, esgoto, galerias de \u00e1guas pluviais,
\ncal\u00e7amento das vias p\u00fablicas e outros servi\u00e7os e equipamentos p\u00fablicos. A infraestrutura
\nurbana tem o escopo de dar suporte \u00e0 vida di\u00e1ria dos habitantes, devendo para isso ter, o
\npoder p\u00fablico, equipamentos, suportes f\u00edsicos, presta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7os e a administra\u00e7\u00e3o deles.
\nA execu\u00e7\u00e3o da infraestrutura urbana pelos poderes p\u00fablicos requer volumosas verbas
\np\u00fablicas, que precisam ser aprovadas pelo poder legislativo de cada pessoa pol\u00edtica e
\nadministrativa. Nem sempre s\u00e3o aprovadas e, mesmo quando s\u00e3o, por vezes se tornam
\ninsuficientes para bancar a infraestrutura almejada (ensejando a coparticipa\u00e7\u00e3o da iniciativa
\nprivada na execu\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os p\u00fablicos de infraestrutura urbana).
\nAs car\u00eancias urbanas s\u00e3o em muitas e, devido \u00e0s dimens\u00f5es da urbe paulistana, as solu\u00e7\u00f5es
\napresentadas \u2013 tamb\u00e9m pelos arquitetos e urbanistas \u2013 parecem resultar em menos do que o
\nproposto. A megacidade de S\u00e3o Paulo \u00e9 t\u00e3o grande, inclusive em seus gravames, que parece
\nengolir os projetos de interven\u00e7\u00e3o urbana apresentados e nela executados.
\nS\u00e3o em muitos os desafios apresentados pela megacidade de S\u00e3o Paulo, ensejando muitos
\nestudos t\u00e9cnicos, tanto pelos \u00f3rg\u00e3os p\u00fablicos quanto pelas universidades, p\u00fablicas e privadas,
\nengenheiros, arquitetos e urbanistas e outros profissionais. Em concurso de vontades dever\u00e3o
\nter a incumb\u00eancia de apresentar solu\u00e7\u00f5es que eliminem todos os gravames urbanos
\nexistentes. Mas, a quest\u00e3o a ser respondida \u00e9 quando essas solu\u00e7\u00f5es vir\u00e3o ao nosso encontro.
\nA resposta ser\u00e1 dada pelo tempo, almejando-se pelo menor deles, num futuro pr\u00f3ximo da
\nrealidade e do momento que enfrentamos. Nada a mais.
\nMarcelo Augusto Paiva Pereira<\/strong>
\n(o autor \u00e9 aluno de gradua\u00e7\u00e3o da FAUUSP)
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\nAmbiente. FAUUSP. De 18.09 A 18.12.2014. Anota\u00e7\u00f5es de aulas. N\u00e3o publicadas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Artigo de\u00a0Marcelo Augusto Paiva Pereira – paiva-pereira@bol.com.br:\u00a0MEGACIDADES: DESAFIO PARA O FUTURO<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":""},"categories":[7],"tags":[5358],"class_list":["post-576","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-comunicacao","tag-marcelo-paiva-pereira"],"aioseo_notices":[],"views":0,"jetpack_featured_media_url":"","jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_likes_enabled":true,"jetpack-related-posts":[{"id":37506,"url":"https:\/\/jornalrol.com.br\/?p=37506","url_meta":{"origin":576,"position":0},"title":"Marcelo Paiva Pereira: 'Megacidades & Centralidades urbanas'","author":"Marcelo Paiva Pereira","date":"7 de fevereiro de 2021","format":false,"excerpt":"Megacidades & Centralidades urbanas Megacidades s\u00e3o macrorregi\u00f5es em que se concentram milh\u00f5es de habitantes, distribu\u00eddos nas diversas classes sociais e econ\u00f4micas, num conjunto por vezes desordenado de crescimento urbano devido \u00e0 morosidade na implanta\u00e7\u00e3o de projetos urbanos. 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