Ella Dominici: ‘Desafiando o vital desafio: Invicto’
Ella DominiciMicrosoft Bing. Imagem criada pelo Designer
Desejou Deus e o fez.
Gemeu o mundo na criação, gemido de êxtase no nascimento do universo, em explosiva emoção do esplêndido. Formou luz, astros, cor e detalhes, no gesto Criador. Seres e oceanos, seres e atmosfera, seres e floras, céu e terras.
E a oposição se fez negrume, enquanto vida era lume. Jamais desocupou trevas, antes e antes do antes.
Para vencer o desafio de desafiar escuridão e sombras, aglomeração de nuvens, névoas que cobrem os olhos das agonias de solidão e melancolias…
Criou o Artífice bem assim.
Estrelas infinitas estrelas Areias incontáveis areias Águas tantas águas Macho e fêmea Homem e mulher Espírito e alma Amor que quer gestos contínuos de vidas e mais vidas
Homem, Adão dos homens Mulher, Eva das mulheres. Desafiando a própria Criação que é indiscutível.
E a continuidade foi vencer a incredulidade pela manutenção da vida. Crer na invencibilidade às afrontas quaisquer.
Durante a caminhada da vida, passa-se por percalços em aflições , lágrimas caídas, sorrisos deixados, dores esquecidas,amores negados. Tudo anotado.
O desafio maior do existir é o nascer, a afronta maior do existir é se despedir desta existência. É pacificar a própria consciência. Verdades absolutas e resolutas de si.
O desafio superior é o renascimento. Trata-se de luta contra hostes espirituais da maldade, no vencer a iniquidade, crises de realidades, desejos intensos, ambiguidades; tudo pela verdade da Alma.
É quando se encontra a liberdade do que se conseguiu, não se agiu, existiu, partiu É quando se alcança a liberdade do rigor, das lâminas de adagas afiadas à vida.
E o amor buscou do corpo o adeus sincero e além dele sorriu ao Eterno O amor além-corpo se alça ao voo, no desafio supremo do renascimento.
O sentido da morte é já ter sido vencida, é o sentido divino à vida.
Transcende o homem como coautor da própria história, pelo Consumador de sua fé, de sua Eternidade. No final do vital desafio a Vitória da vida pela Vida.
Marcelo Paiva PereiraMegacidades: desafio para o futuro Microsoft Bing. Imagem criada pelo Designer
As grandes cidades que vêm surgindo ao redor do mundo tem sido objeto de incertezas e preocupações pelos administradores públicos, habitantes e por vários profissionais, dos quais estão os arquitetos e urbanistas. As aludidas tem atingido a grandeza de megacidades, com urbanização prolixa e de difícil solução abrangente. O presente texto fará o exame, ainda que de prelibação, da caótica situação urbana que enfrentamos.
Uma das megacidades existentes é São Paulo, capital do Estado de São Paulo, com seus onze milhões de habitantes e crescendo a cada ano, mesmo em ritmo menor do que em anos anteriores. A redução do crescimento da capital paulista não a exime das atuais dificuldades existentes nem das futuras, visto que o tecido urbano em que se encontra vem sendo deformado desde a comemoração do terceiro centenário (1854).
Enquanto os precários meios de transporte existentes na segunda metade do século XIX supriram as necessidades de deslocamento dos habitantes da cidade de São Paulo, a instalação das linhas de bondes elétricos (a partir de 1900) deu início ao caótico trânsito e às pioras sucessivas ao longo dos anos, na mobilidade paulistana, acompanhada da especulação imobiliária e da criação de bairros planejados (Jardim América, pela Companhia City em 1915, e outros).
Se, por um lado, as linhas de bondes elétricos melhoraram a mobilidade dos habitantes da capital, por outro lado limitaram-se a operar em regiões mais favorecidas economicamente, em prejuízo de regiões sem o mesmo padrão econômico ou mais distantes. Nesse período era a Light a empresa (de origem canadense) que administrava essas linhas.
Em 1947 foi extinta a Light e criada a Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo (CMTC), sociedade de economia mista que assumiu o monopólio, acervo e passivo daquela empresa canadense, operando no município a partir de 1949 com os primeiros trólebus e ônibus a diesel. Apesar de ter obtido algum sucesso na prestação de serviços de transporte público, a CMTC mostrou-se insuficiente, fazendo surgir, ao fim da década de 50 do século XX, empresas privadas de transporte público. Mas, o sistema de transportes estava caminhando para o amálgama existente até os dias atuais.
Ao lado do sistema de transporte público, o Plano de Avenidas (1930), de Francisco Prestes Maia (enquanto secretário de obras e viação da Prefeitura Municipal de São Paulo), também colaborou para agravar a mobilidade urbana, na razão do acolhimento do veículo de passeio (veículo de uso familiar) como o modelo de mobilidade que vinha alimentando os sonhos de consumo das classes populares, média e alta ao redor do mundo. O automóvel seduziu a humanidade desde os primórdios (1884), ensejando diversos projetos urbanos tendo nesse modelo de transporte a “solução ideal” para o transporte urbano.
A característica do seu plano viário era remodelar o sistema viário da capital paulista de modo a compor um sistema radial acompanhado de um perimetral. Este seria um anel viário em torno do centro para descongestiona-lo, fazendo uso de um sistema de avenidas e viadutos. Ele também pretendia por um sistema de vias desenhadas a partir do perímetro de irradiação para todos os quadrantes da cidade, fazendo ligações com as vias perimetrais.
A execução das obras viárias alterou a estrutura urbana da capital paulista e consolidou o modelo periférico de expansão urbana, apoiado no tripé loteamentos irregulares, autoconstrução e transporte público.
A instalação da indústria nacional de veículos – em 1959 – veio ao encontro desses projetos urbanos, nos quais o automóvel era o meio de transporte para as grandes cidades, constituídas de milhares de ruas e avenidas. Era o ideal meio de transporte das classes média e alta, mas não para as classes populares, desprovidas de condição econômica para adquiri-los. A elas cabia apenas o transporte público, destinado a atender somente a quem não podia ter a própria condução.
Esse gradiente entre as classes mais e as menos favorecidas permanece até os dias atuais, agravada pelo descompasso da urbanização, surgida em cada período de expansão urbana e sob a assistência do poder econômico.
Os planos integrados de trânsito das décadas de 60 e 70 do século XX trataram da mobilidade urbana, com preocupações voltadas para o transporte de massa. Foram apresentados:
Grupo Executivo do Metrô (GEM), em agosto de 1966;
Plano Urbanístico Básico de São Paulo (PUB), em 1969;
Plano Metropolitano de Desenvolvimento Integrado (PMDI), em 1971;
Programa de Ação Imediata de Transporte e Tráfego (PAITT), em 1971.
Referidos planos integrados de trânsito surgiram antes da criação da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), pela lei complementar federal nº 14, de 8 de junho de 1973 e regulamentada pela lei complementar estadual nº 94, de 24 de maio de 1974.
O Grupo Executivo do Metrô elaborou, em 1967, a primeira pesquisa Origem/Destino, com vistas a atender às carências de transporte. Serviu de base para o surgimento do metrô, inaugurado somente em 1974, com duas linhas: Norte-Sul (atual linha azul) e Leste-Oeste (atual linha vermelha).
Do Plano Urbanístico Básico de São Paulo (PUB) os demais planos também propuseram – em comum – a prioridade para o transporte coletivo como solução aos gravames da mobilidade, enfrentados pela capital paulista. Esses planos sustentavam uma extensa rede metroferroviária, acrescida de linhas de metrô e da recuperação das linhas do trem metropolitano. Os ônibus atuariam nos trechos em que as linhas férreas fossem ausentes, fazendo a conexão entre um e outro modelo de transporte.
Os planos de mobilidade urbana que foram concebidos priorizaram as espécies de transporte – coletivo e particular – em detrimento dos projetos urbanos. Estes sempre foram fundamentais para a mobilidade urbana, porque o traçado desenhado define as rotas para a realização urbana da mobilidade.
Há uma relação intrínseca entre transporte e uso do solo. Se, por um lado, o transporte atua como causa do uso do solo, levando a urbanização onde antes não havia, por outro lado o transporte responde como consequência do uso do solo, sendo introduzido nas regiões urbanas que os reclame.
Os projetos urbanos, porém, não atuam sozinhos. Eles são submetidos ao exame da administração pública, no sentido de serem aprovados para que possam urbanizar sob a tutela da lei os espaços do município carentes da atuação da municipalidade. O município, entretanto, deve realizar o planejamento urbano, elaborando o plano diretor estratégico e a lei de zoneamento para organizar a distribuição do uso do solo urbano.
O plano diretor estratégico tem o escopo de estabelecer a política de desenvolvimento urbano e distribuir a região metropolitana nas zonas e áreas urbanas, distinguindo uma da outra em razão das espécies – ou tipos – de ambientes urbanos pretendidos.
A lei de zoneamento do município tem a finalidade de regulamentar a urbanização do município, estabelecendo os critérios legais para as espécies de edificações, em obediência ao disposto no plano diretor estratégico.
Paralelamente, outras legislações – municipais, estaduais e federais – também tem o escopo de regulamentar o crescimento urbano, fixando outras regras e outras exceções para dar cumprimento aos anseios da sociedade, desejosa por um ambiente urbano que dê melhores condições de vida, em alusão ao art. 6º, da Constituição Federal (conceito de cidade justa). Ao lado de toda essa dinâmica legislativa, com vistas a assegurar à sociedade o ambiente urbano almejado, também caminha o interesse econômico, assistido pela especulação imobiliária.
A especulação imobiliária é fator indissociável do crescimento urbano, seja ou não amparado por um projeto ou planejamento urbano. A referida surge na medida do interesse particular, que anseia por um lugar ou por um melhor lugar na urbe, com vistas a melhorar a qualidade da própria vida ou dos familiares. Há, também, o interesse pessoal por status (capricho pessoal movido pela vaidade) e muitas outras variáveis (necessidade, por exemplo), que estimulam a especulação imobiliária.
O resultado desse amálgama de interesses – público e particular – cria diferenças no permanente crescimento urbano, por vezes alterando planos diretores, modificando acidentes geográficos e avançando em áreas impróprias para a edificação de habitações, comércio e indústria.
O controle do crescimento urbano torna-se insuficiente para assegurar a correta obediência às regras legislativas fixadas, abrindo brechas na operacionalidade do planejamento da urbe, podendo obstar a atividade administrativa e fazer a sociedade crer que está ao desamparo, porque o crescimento urbano encontra-se sem a adequada ordenação.
Esse é o espectro atual da megacidade de São Paulo. A nossa capital paulista enfrenta os mais diversos gravames urbanos, por vezes sem solução apropriada para a finalidade a que se pretende, movendo os mais diversos profissionais a desenhar e propor muitos projetos, alguns infrutíferos, outros adequados à intervenção urbana e outros de orçamentos públicos inviáveis ao município.
Muitas das soluções encontradas são pontuais, reportam-se a um recorte urbano, limitando-se a trechos da cidade onde se pretende dar nova leitura e melhorar as condições de vida e de mobilidade às pessoas desse local e que por ele transitem. Se, porém, esses projetos pontuais solucionam os gravames locais, removendo óbices preexistentes, tais projetos não se estendem para toda a urbe nem seus efeitos conseguem atingi-la na totalidade; somente atingem o entorno da região redesenhada.
Soluções pontuais são bem vindas na medida da força de influência do projeto que se preparou para a intervenção no recorte urbano para o qual foi destinado. Muitos projetos de intervenção urbana apresentam ótimas soluções, que servem de modelo para outros projetos em regiões da capital paulista que apresentem gravames ou características urbanas semelhantes.
Entre muitas propostas há uma mais abrangente, que pretende dar autonomia às regiões periféricas da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), unindo-as por vias públicas perimetrais, acrescidas de transporte público adequado à demanda de passagens e a elas conferindo mobilidade própria, sem necessitar de ir ao centro de São Paulo, criando bolsões de habitações, comércio e atividades de lazer nessas regiões periféricas, assemelhando-se ao modelo adotado para a cidade de Madri, na Espanha. Essa proposta tem o escopo de melhorar a mobilidade na Região Metropolitana de São Paulo e não apenas em São Paulo.
Providências administrativas como a publicação de decretos de desapropriação de imóveis são medidas salutares, convenientes e oportunas para determinado recorte urbano, trecho a que se pretende dar outra configuração espacial para melhor aproveitamento desse espaço no tecido urbano. Mas, assim como outras propostas de recuperação urbana, é medida limitada ao recorte contido na imensa malha urbana de São Paulo.
As reclamações da sociedade, na obtenção de melhor qualidade de vida, visam à infraestrutura urbana, sendo esta um complexo sistema de equipamentos, serviços públicos e gestão administrativa. A infraestrutura urbana se constitui de postos de saúde, postos policiais, delegacias de polícia, escolas, creches, habitações populares, serviço de coleta de lixo, transporte público, além das redes de água, luz, gás, esgoto, galerias de águas pluviais, calçamento das vias públicas e outros serviços e equipamentos públicos. A infraestrutura urbana tem o escopo de dar suporte à vida diária dos habitantes, devendo para isso ter, o poder público, equipamentos, suportes físicos, prestação de serviços e a administração deles.
A execução da infraestrutura urbana pelos poderes públicos requer volumosas verbas públicas, que precisam ser aprovadas pelo poder legislativo de cada pessoa política e administrativa. Nem sempre são aprovadas e, mesmo quando são, por vezes se tornam insuficientes para bancar a infraestrutura almejada (ensejando a coparticipação da iniciativa privada na execução dos serviços públicos de infraestrutura urbana).
As carências urbanas são em muitas e, devido às dimensões da urbe paulistana, as soluções apresentadas – também pelos arquitetos e urbanistas – parecem resultar em menos do que o proposto. A megacidade de São Paulo é tão grande, inclusive em seus gravames, que parece engolir os projetos de intervenção urbana apresentados e nela executados.
São em muitos os desafios apresentados pela megacidade de São Paulo, ensejando muitos estudos técnicos, tanto pelos órgãos públicos quanto pelas universidades, públicas e privadas, engenheiros, arquitetos e urbanistas e outros profissionais. Em concurso de vontades deverão ter a incumbência de apresentar soluções que eliminem todos os gravames urbanos existentes. Mas, a questão a ser respondida é quando essas soluções virão ao nosso encontro. A resposta será dada pelo tempo, almejando-se pelo menor deles, num futuro próximo da realidade e do momento que enfrentamos. Nada a mais.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
FAU.USP. A Metrópole de uma Sociedade de Elite. Disponível em: (acessado em 21.09.2014);
FAU.USP. A Rede de Transporte e a Ordenação do Espaço Urbano. Disponível em: 13/133_07_Andreina_Nigriello_e_Rafael_de_Oliveira_V2.pdf> (acessado em 25.09.2014);
ANTP.ORG. Premissas para um plano de mobilidade urbana. Disponível em: (acessado em 14.11.2014);
PREFEITURA.SP.GOV. EMURB. Empresa Municipal de Urbanização. Infraestrutura Urbana. Disponível em:pitulo_II_MeioSocioeconomico_parte5.pdf> (acessado em 20.12.2014);
BRASIL. Lei Complementar Federal nº 14, de 08 de junho de 1973. Disponível em: (acessado em 27.11.2014);
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OUTRAS REFERÊNCIAS
NOBRE, Eduardo et al. Desenho Urbano e Projeto dos Espaços da Cidade.
FAUUSP. De. 07.03 a 28.06.2013. Anotações de aulas. Não publicadas;
NIGRIELLO, Andreína et al. Organização Urbana e Planejamento. FAUUSP. De 18.09 a 11.12.2014. Anotações de aulas. Não publicadas;
SILVA, Ricardo Toledo, MEYER, João F. Pires, BORELLI, José. Infraestrutura Urbana e Meio Ambiente. FAUUSP. De 18.09 A 18.12.2014. Anotações de aulas. Não publicadas.
Resenha do livro ‘Caminho de Coragem’, de Carla Conti, pela Editora Scotti
Capa do livro ‘Caminho de Coragem’, de Carla Conti, pela Editora Scotti.
RESENHA
Este livro conta a história de uma mulher forte.
Aos 17 anos viu sua vida mudar radicalmente e não desanimou.
Pelo contrário, se viu perante o desafio e o conduziu, com firmeza de caráter e perseverança, apesar de desacreditada e julgada por muitos.
Estudou, trabalhou, prestou concurso, passou e venceu!
Porém, um certo período começou a perceber que lhe faltava ânimo para o trabalho que ela amava tanto, e paciência para com seus colaboradores.
Pensou em desistir, mas não acreditava ser justo nem consigo mesma , nem com sua equipe.
O que será que Carla fez?
Um livro sobre mudança de rota, para resgatar sua autoconfiança.
Sobre lideres e liderança.
E muito mais que isso!
Uma lição de humildade.
Lindooo!!
Assista à resenha do canal @oqueli no Youtube
SINOPSE
Às vezes, o que mais procuramos está no próximo ponto da parada.
Com mais frequência do que gostaríamos, encontramos líderes sem saber para onde ir. Ou em fuga, correndo das decisões que, inevitavelmente, precisam ser tomadas. Quando isso acontece, falta confiança, incentivo e direcionamento do time…
Entretanto, ao mergulhar dentro de si e encontrar o próprio Caminho de Coragem, a liderança consegue alcançar as virtudes e ferramentas de que realmente precisa para completar o trajeto.
Todo caminho, para ser mais suave, precisa de um bom guia. E Carla Conti leva o leitor pelos desafios e descobertas que direcionaram a sua transformação como líder.
SOBRE A OBRA
Carla nos conta que a obra surgiu de um desejo de fazer chegar a mais pessoas os aprendizados ao longo da vida, potencializados pela experiência das caminhadas de longo curso.
Neste contexto, ela relaciona as virtudes das pessoas que são líderes, no ambiente pessoal ou profissional, com as virtudes das pessoas que caminham ou peregrinam.
Ela explica que as caminhadas movem as pessoas para um encontro diário com aquilo que realmente importa: a vida digna, alegre, justa e uma vida em paz.
“Caminho de coragem” conta a minha a trajetória de vida pessoal alinhada com a vida profissional e as angústias que perpassam a nossa existência, seja na educação dos nossos filhos, no cuidado com as pessoas que mais precisam, na construção da carreira e nas relações interpessoais.
Carla Conti
SOBRE A AUTORA
Carla Conti de Freitas tem 51 anos, natural de Passos-MG, e vive em Goiás há 30 anos.
Graduada e mestre em Letras e Linguística, doutora em Políticas Públicas, Estratégias e Desenvolvimento.
Fez estagio pós-doutoral na área de Letras e comunicação com foco em plataformas digitais na Universidade de Porto, Portugal.
Tem várias publicações na área de Linguagem e Educação.
Nos últimos anos, se dedica a uma escrita menos acadêmica, e mais afetiva e literária como no livro ‘Caminho de Coragem’, e na participação nos livros ‘Na balsa’, lançado em janeiro e ‘Desperta Mulher’, que será lançado em abril.
Carla nos conta com amor, que é mãe de Luiz e Malu, e professora de ‘gente grande’, com quem gosta de rir, ler e compartilhar histórias!
Mantenho firme meu objetivo de conectar pessoas, abrir caminhos, andar junto, vibrar com as conquistas e encorajar sonhos. Escolhi ser alguém que ajuda pessoas a fazerem escolhas, a transformar vidas com o conhecimento e a compartilharem com o mundo quem são.
Carla Conti
Há anos ela exerce cargos de liderança e docência no ensino superior.
Hoje, ela é uma peregrina que já percorreu vários caminhos.
Muitos a conhecem como escritora, professora e palestrante da área de linguagem e educação, com um pezinho na tecnologia.
Eu a conheci meiga, alegre e cheia de vida, num encontro de mulheres que escrevem e publicam.
Em entrevista inédita, escritora e mediadora de leitura Cléo Busatto aprofunda o enredo do seu novo livro e comenta o desafio de relacionar literatura infantil e questões sociais
Quatro histórias de amor para pequenos leitores chega com lições significativas sobre pobreza, fome, abandono e nomadismo para o público infantojuvenil. O lançamento da escritora e mediadora de leitura Cléo Busatto inova também na estrutura literária, com quatro narrativas aparentemente independentes em formato de prosa poética, que se interligam no decorrer da narrativa.
Nas belas páginas da obra, ilustradas pelo premiado ilustrador carioca Mateus Rios, o jovem leitor irá conviver com a ternura, a delicadeza, e a força dos afetos, de humanos e também de animais. Em uma entrevista inédita, a autora Cléo Busatto revela, entre outros detalhes, que o livro ficou adormecido por 15 anos.
A publicação foi viabilizada por meio do Programa de Apoio e Incentivo à Cultura da Fundação Cultural e Prefeitura Municipal de Curitiba, da Celepar e da empresa Serra Verde. E contempla 50 intervenções artístico-literárias virtuais em escolas públicas da capital paraense. Ações lúdicas que visam proporcionar momentos de sensibilidade e prazer com a leitura, canto e jogos.
Cléo, no lançamento você toca em situações como a fome, pobreza e abandono. Como o livro se aproxima destes temas?
Cléo Busatto: Essas situações são temas universais presentes na literatura de todos os tempos e, infelizmente, mais atuais do que nunca. As pessoas continuam pobres e abandonadas, porém o abandono de hoje difere do abandono de 2006, quando o livro foi escrito.
Naquela época existiam grupos que se deslocavam para outros lugares em busca de uma vida melhor, mas não na perspectiva que vemos hoje, como os refugiados, que abandonam suas casas por conta de guerras ou pelas condições econômicas de onde vivem.
Apesar de ter sido escrito há 15 anos, o livro apresenta o espírito do nosso tempo, pois nunca houve tantas crianças abandonadas no mundo, seja porque os pais morreram durante a viagem ou por serem deixadas nas fronteiras na esperança ,que alguém olhe por elas e lhes dê uma vida mais digna.
Crianças sem uma casa, um lar, é uma situação cada vez mais real e comum em um país como o Brasil. O livro tem o papel de retratar uma realidade?
Cléo Busatto: O livro foi escrito para encantar e sensibilizar o leitor, como é o papel da literatura. Quando eu escrevo não tenho a intenção de fazer uma denúncia. Este papel é do jornalismo. A minha intenção é que o leitor se envolva com a minha escrita, que ela seja uma música para seu ouvido e um bálsamo para o seu coração. Porém, é inevitável que apareçam temáticas fortes, como abandono, morte e fome, porque elas fazem parte da vida e meus livros falam da vida, da complexidade da alma humana e de temas que são universais.
Você apresenta ludicamente a música como uma das formas de afugentar essa fome, frio… é uma maneira de apresentar a cultura (seja a literatura, música, arte) como um acalento para as dores externas e internas?
Cléo Busatto: De uma certa forma, sim. A arte tem o poder de nos acolher, de promover encontros, de afugentar o medo e nos acalmar diante de um mundo sombrio. A arte nos prepara para a vida e se apresenta como um caminho para um dia-a-dia sob um ponto de vista mais colorido e otimista.
Não é uma fuga da realidade, mas uma nova perspectiva. Através da arte literária, por exemplo, podemos descobrir novas formas de ver o mundo e, talvez, até de experimentar algumas delas e decidir qual é a melhor para nós. No livro, os personagens, apesar da sua condição, são felizes e compartilham o pouco que tem.
Como surgiu a inspiração para criar este livro?
Cléo Busatto: Não sei ao certo o que me inspirou a escrevê-lo. Recentemente eu disse que deve ter sido uma fantasia que me acompanhou por um tempo durante a minha adolescência: a de ser uma andarilha algum sem ou talvez algum sentimento de abandono que carreguei.
O nomadismo é um tema recorrente na minha obra e a falta de casa, mais especificamente de um lar – porque muitas vezes existe uma casa, mas ela não representa um lar – me sensibiliza.
Em “Quatro histórias de amor para pequenos leitores”, apesar de os personagens não terem casa, eles conseguem se encontrar, criam uma confraria com laços de profunda fraternidade e amizade. O livro apresenta a diversidade das formas de amar: as pessoas, a natureza, a vida.
Qual é a principal mensagem que a obra traz aos leitores?
Cléo Busatto: Talvez seja que a amizade, a compaixão e a empatia são sentimentos imprescindíveis para viver. De que o amor, na sua forma mais elevada, é o que salva o mundo.
Algum personagem do livro foi inspirado em sua vivência?
Cléo Busatto: Não. Eu acredito que a obra ficcional sempre tem um fragmento da vida real, mas nunca é a vida real e, sim, a vida recriada poeticamente.
Quais são os desafios de ser escritor (a) no Brasil?
Cléo Busatto: Todos. O Brasil é um país onde não se dá valor à literatura, talvez porque se desconheça os efeitos dela na nossa vida. Ela amplia a nossa consciência ética e estética e isso não é pouca coisa nos dias atuais, onde vivemos um retrocesso cultural e ético. A literatura nos torna mais humanos, amorosos, criativos, nos transforma em gente do bem.
Logo, se vivemos em um país que não consome literatura, fica difícil viver desta profissão. O escritor é um ideólogo. Ele crê nos poderes ocultos entre as linhas de um texto literário.
Os desafios são muitos, mas se um leitor me disser que um livro meu o fez parar e pensar na sua vida, se o levou a questionar alguma coisa que possa tê-lo transformado num ser melhor, já posso dizer que valeu a pena.
Carlos Carvalho Cavalheiro: 'Cururu: o canto do Médio Tietê' (parte 2)
Carlos Cavalheiro
Carlos Carvalho Cavalheiro: ‘Cururu: o canto do Médio Tietê’ (parte 2)
O desafio cantado do cururu ainda encanta, mesmo depois das profundas transformações pela qual passou. De manifestação intimamente ligada à religiosidade – com canto e dança – a espetáculo “profano”, o cururu ganhou as mais diversificadas formas de divulgação e, com isso, alcançou outros públicos.
Estações de rádio e canais de televisão passaram a veicularem programas dedicados ao cururu. O desafio foi gravado em discos (LP), em fitas K-7 e em CD. Hoje existem DVDs de desafios de cururu e, ainda, um considerável número de documentários e vídeos expostos em canais da internet como o Youtube. O cururu está também nas redes sociais, nos blogs, em revistas, em matérias veiculadas na televisão. A despeito de toda essa exposição, ainda existe a percepção de que o público cativo do cururu diminuiu nos últimos anos.
Em 2009 o Conservatório de Tatuí lançou o Torneio Estadual de Cururu, que reunia cantadores de todo o Médio Tietê numa disputa de 3 dias. Na maior parte das edições desse Torneio Porto Feliz foi defendida pela dupla Nardinho e Gilmar Ignácio. Em 2014, a cidade foi defendida por Cássio Carlota e Batistinha.
Parece que esse Torneio já não existe mais, sendo a última edição por volta de 2014 ou 2015. Seria importante se a Região Metropolitana de Sorocaba, nas ações conjuntas das secretarias de cultura, realizasse novamente um Torneio nesses moldes. Poderia haver competições por microrregiões que, ao final, definiriam quais seriam as melhores duplas para concorrer no grande torneio final. Além de incentivar o turismo, a geração de renda, ainda contribui para o processo de criação (e recriação) cultural, fortalecendo os laços de identidade de região do Médio Tietê e suas adjacências.
Ademais, o Torneio de Tatuí movimentava o comércio, a produção artesanal, gastronômica, cultural, enfim, auxiliava no desenvolvimento sócio-econômico e identitário.
O programa “Nossas Raízes”, apresentado por João Carlos Martinez pela TV Porto Feliz, apresentou em mais de uma oportunidade o cururu, entrevistando cantadores e violeiros. João Carlos Martinez tem seu nome ligado ao cururu, pois, como apaixonado que é por essa tradição, converteu-se num dos mais exaltados defensores e cultores do desafio. Além de programas de rádio e televisão, Martinez ainda se dedica a pesquisar e obter informações sobre o cururu. Também é apresentador de shows e divulgador da arte do cururu.
Este ano Martinez “batizou” um grupo de cantadores da cidade como “Cururueiros de Araritaguaba”. O grupo já existia, mas faltava um nome. A oportunidade veio com a participação na 2ª Feira da Cultura Caipira de Itu, realizada na Chácara do Rosário. Os “Cururueiros de Araritaguaba” são: Batista das Neves, Jairo das Neves e Cássio Carlota. Geralmente, Martinez faz a apresentação do desafio e uma explanação sobre as origens e histórias do cururu.
Cássio Carlota é um nome que tem chamado a atenção dos canturiões mais experientes. Jovem de seus vinte e poucos anos, Cássio já angariou para a sua biografia, enquanto cururueiro, participações com cantadores afamados. Nesta sexta-feira, dentro da programação da Semana do Folclore, realizada pela Diretoria de Cultura, Cássio Carlota fará uma homenagem à Porto Feliz cantando um cururu, com versos de improviso, na carreira do bandeirante (para quem leu a primeira parte deste texto, sabe que “carreira” é o nome que se dá, no cururu, à rima). Haverá ainda apresentação de catira, moda de viola e homenagem a um dos mais ilustres e conhecidos portofelicenses: Pedro Bento que cantava em dupla com Zé da Estrada, tendo uma carreira de mais de 50 anos como cantor sertanejo. Zé da Estrada faleceu em junho deste ano.
Cássio Carlota, João Carlos Martinez e outros difusores do cururu portofelicense estão citados em diversas reportagens e em trabalhos acadêmicos. A revista Globo Rural, edição eletrônica, publicou este ano uma extensa matéria feita por Vinicius Galera em que Porto Feliz é citada por intermédio de Cássio Carlota (http://revistagloborural.globo.com/Noticias/Cultura/noticia/2017/07/cururu-o-canto-tipico-que-resiste-no-interior-de-sp.html). Da mesma forma, a pesquisadora Elisângela de Jesus Santos, da UFSCar, publicou o artigo RELATOS DE EXPERIÊNCIA ETNOGRÁFICA JUNTO A CURURUEIROS DO MÉDIO TIETÊ PAULISTA, em que cita tanto o Carlota quanto Martinez (http://www.semanasociais.ufscar.br/wp-content/uploads/2014/03/4.pdf).
Dessa forma, o cururu de Porto Feliz vai atravessando fronteiras.
