Chovem lágrimas dos céus para lavar o espírito maldito Ao longe ecoam vozes de sofrimento de quem sabe que o perigo está perto de quem sabe que o futuro é incerto de quem sabe que a beleza dos dias está ameaçada, pelas almas negras que se alimentam da dor, do sofrimento, quais sanguessugas que se alimentam do sangue.
Chovem lágrimas dos céus para apagar o fogo do ódio Chovem lágrimas dos céus para que a paz possa reinar Ao longe vê-se a floresta que outrora foi verde e de múltiplas cores mas onde agora reina o negro da noite.
Na incerteza dos dias vive um raio de luz que não desiste, que é fonte de vida, que está lá para ti e que anseia a paz eterna. Chovem lágrimas dos céus e um raio de luz teima em brilhar para que tu possas viver.
Marcelo Paiva PereiraMegacidades: desafio para o futuro Microsoft Bing. Imagem criada pelo Designer
As grandes cidades que vêm surgindo ao redor do mundo tem sido objeto de incertezas e preocupações pelos administradores públicos, habitantes e por vários profissionais, dos quais estão os arquitetos e urbanistas. As aludidas tem atingido a grandeza de megacidades, com urbanização prolixa e de difícil solução abrangente. O presente texto fará o exame, ainda que de prelibação, da caótica situação urbana que enfrentamos.
Uma das megacidades existentes é São Paulo, capital do Estado de São Paulo, com seus onze milhões de habitantes e crescendo a cada ano, mesmo em ritmo menor do que em anos anteriores. A redução do crescimento da capital paulista não a exime das atuais dificuldades existentes nem das futuras, visto que o tecido urbano em que se encontra vem sendo deformado desde a comemoração do terceiro centenário (1854).
Enquanto os precários meios de transporte existentes na segunda metade do século XIX supriram as necessidades de deslocamento dos habitantes da cidade de São Paulo, a instalação das linhas de bondes elétricos (a partir de 1900) deu início ao caótico trânsito e às pioras sucessivas ao longo dos anos, na mobilidade paulistana, acompanhada da especulação imobiliária e da criação de bairros planejados (Jardim América, pela Companhia City em 1915, e outros).
Se, por um lado, as linhas de bondes elétricos melhoraram a mobilidade dos habitantes da capital, por outro lado limitaram-se a operar em regiões mais favorecidas economicamente, em prejuízo de regiões sem o mesmo padrão econômico ou mais distantes. Nesse período era a Light a empresa (de origem canadense) que administrava essas linhas.
Em 1947 foi extinta a Light e criada a Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo (CMTC), sociedade de economia mista que assumiu o monopólio, acervo e passivo daquela empresa canadense, operando no município a partir de 1949 com os primeiros trólebus e ônibus a diesel. Apesar de ter obtido algum sucesso na prestação de serviços de transporte público, a CMTC mostrou-se insuficiente, fazendo surgir, ao fim da década de 50 do século XX, empresas privadas de transporte público. Mas, o sistema de transportes estava caminhando para o amálgama existente até os dias atuais.
Ao lado do sistema de transporte público, o Plano de Avenidas (1930), de Francisco Prestes Maia (enquanto secretário de obras e viação da Prefeitura Municipal de São Paulo), também colaborou para agravar a mobilidade urbana, na razão do acolhimento do veículo de passeio (veículo de uso familiar) como o modelo de mobilidade que vinha alimentando os sonhos de consumo das classes populares, média e alta ao redor do mundo. O automóvel seduziu a humanidade desde os primórdios (1884), ensejando diversos projetos urbanos tendo nesse modelo de transporte a “solução ideal” para o transporte urbano.
A característica do seu plano viário era remodelar o sistema viário da capital paulista de modo a compor um sistema radial acompanhado de um perimetral. Este seria um anel viário em torno do centro para descongestiona-lo, fazendo uso de um sistema de avenidas e viadutos. Ele também pretendia por um sistema de vias desenhadas a partir do perímetro de irradiação para todos os quadrantes da cidade, fazendo ligações com as vias perimetrais.
A execução das obras viárias alterou a estrutura urbana da capital paulista e consolidou o modelo periférico de expansão urbana, apoiado no tripé loteamentos irregulares, autoconstrução e transporte público.
A instalação da indústria nacional de veículos – em 1959 – veio ao encontro desses projetos urbanos, nos quais o automóvel era o meio de transporte para as grandes cidades, constituídas de milhares de ruas e avenidas. Era o ideal meio de transporte das classes média e alta, mas não para as classes populares, desprovidas de condição econômica para adquiri-los. A elas cabia apenas o transporte público, destinado a atender somente a quem não podia ter a própria condução.
Esse gradiente entre as classes mais e as menos favorecidas permanece até os dias atuais, agravada pelo descompasso da urbanização, surgida em cada período de expansão urbana e sob a assistência do poder econômico.
Os planos integrados de trânsito das décadas de 60 e 70 do século XX trataram da mobilidade urbana, com preocupações voltadas para o transporte de massa. Foram apresentados:
Grupo Executivo do Metrô (GEM), em agosto de 1966;
Plano Urbanístico Básico de São Paulo (PUB), em 1969;
Plano Metropolitano de Desenvolvimento Integrado (PMDI), em 1971;
Programa de Ação Imediata de Transporte e Tráfego (PAITT), em 1971.
Referidos planos integrados de trânsito surgiram antes da criação da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), pela lei complementar federal nº 14, de 8 de junho de 1973 e regulamentada pela lei complementar estadual nº 94, de 24 de maio de 1974.
O Grupo Executivo do Metrô elaborou, em 1967, a primeira pesquisa Origem/Destino, com vistas a atender às carências de transporte. Serviu de base para o surgimento do metrô, inaugurado somente em 1974, com duas linhas: Norte-Sul (atual linha azul) e Leste-Oeste (atual linha vermelha).
Do Plano Urbanístico Básico de São Paulo (PUB) os demais planos também propuseram – em comum – a prioridade para o transporte coletivo como solução aos gravames da mobilidade, enfrentados pela capital paulista. Esses planos sustentavam uma extensa rede metroferroviária, acrescida de linhas de metrô e da recuperação das linhas do trem metropolitano. Os ônibus atuariam nos trechos em que as linhas férreas fossem ausentes, fazendo a conexão entre um e outro modelo de transporte.
Os planos de mobilidade urbana que foram concebidos priorizaram as espécies de transporte – coletivo e particular – em detrimento dos projetos urbanos. Estes sempre foram fundamentais para a mobilidade urbana, porque o traçado desenhado define as rotas para a realização urbana da mobilidade.
Há uma relação intrínseca entre transporte e uso do solo. Se, por um lado, o transporte atua como causa do uso do solo, levando a urbanização onde antes não havia, por outro lado o transporte responde como consequência do uso do solo, sendo introduzido nas regiões urbanas que os reclame.
Os projetos urbanos, porém, não atuam sozinhos. Eles são submetidos ao exame da administração pública, no sentido de serem aprovados para que possam urbanizar sob a tutela da lei os espaços do município carentes da atuação da municipalidade. O município, entretanto, deve realizar o planejamento urbano, elaborando o plano diretor estratégico e a lei de zoneamento para organizar a distribuição do uso do solo urbano.
O plano diretor estratégico tem o escopo de estabelecer a política de desenvolvimento urbano e distribuir a região metropolitana nas zonas e áreas urbanas, distinguindo uma da outra em razão das espécies – ou tipos – de ambientes urbanos pretendidos.
A lei de zoneamento do município tem a finalidade de regulamentar a urbanização do município, estabelecendo os critérios legais para as espécies de edificações, em obediência ao disposto no plano diretor estratégico.
Paralelamente, outras legislações – municipais, estaduais e federais – também tem o escopo de regulamentar o crescimento urbano, fixando outras regras e outras exceções para dar cumprimento aos anseios da sociedade, desejosa por um ambiente urbano que dê melhores condições de vida, em alusão ao art. 6º, da Constituição Federal (conceito de cidade justa). Ao lado de toda essa dinâmica legislativa, com vistas a assegurar à sociedade o ambiente urbano almejado, também caminha o interesse econômico, assistido pela especulação imobiliária.
A especulação imobiliária é fator indissociável do crescimento urbano, seja ou não amparado por um projeto ou planejamento urbano. A referida surge na medida do interesse particular, que anseia por um lugar ou por um melhor lugar na urbe, com vistas a melhorar a qualidade da própria vida ou dos familiares. Há, também, o interesse pessoal por status (capricho pessoal movido pela vaidade) e muitas outras variáveis (necessidade, por exemplo), que estimulam a especulação imobiliária.
O resultado desse amálgama de interesses – público e particular – cria diferenças no permanente crescimento urbano, por vezes alterando planos diretores, modificando acidentes geográficos e avançando em áreas impróprias para a edificação de habitações, comércio e indústria.
O controle do crescimento urbano torna-se insuficiente para assegurar a correta obediência às regras legislativas fixadas, abrindo brechas na operacionalidade do planejamento da urbe, podendo obstar a atividade administrativa e fazer a sociedade crer que está ao desamparo, porque o crescimento urbano encontra-se sem a adequada ordenação.
Esse é o espectro atual da megacidade de São Paulo. A nossa capital paulista enfrenta os mais diversos gravames urbanos, por vezes sem solução apropriada para a finalidade a que se pretende, movendo os mais diversos profissionais a desenhar e propor muitos projetos, alguns infrutíferos, outros adequados à intervenção urbana e outros de orçamentos públicos inviáveis ao município.
Muitas das soluções encontradas são pontuais, reportam-se a um recorte urbano, limitando-se a trechos da cidade onde se pretende dar nova leitura e melhorar as condições de vida e de mobilidade às pessoas desse local e que por ele transitem. Se, porém, esses projetos pontuais solucionam os gravames locais, removendo óbices preexistentes, tais projetos não se estendem para toda a urbe nem seus efeitos conseguem atingi-la na totalidade; somente atingem o entorno da região redesenhada.
Soluções pontuais são bem vindas na medida da força de influência do projeto que se preparou para a intervenção no recorte urbano para o qual foi destinado. Muitos projetos de intervenção urbana apresentam ótimas soluções, que servem de modelo para outros projetos em regiões da capital paulista que apresentem gravames ou características urbanas semelhantes.
Entre muitas propostas há uma mais abrangente, que pretende dar autonomia às regiões periféricas da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), unindo-as por vias públicas perimetrais, acrescidas de transporte público adequado à demanda de passagens e a elas conferindo mobilidade própria, sem necessitar de ir ao centro de São Paulo, criando bolsões de habitações, comércio e atividades de lazer nessas regiões periféricas, assemelhando-se ao modelo adotado para a cidade de Madri, na Espanha. Essa proposta tem o escopo de melhorar a mobilidade na Região Metropolitana de São Paulo e não apenas em São Paulo.
Providências administrativas como a publicação de decretos de desapropriação de imóveis são medidas salutares, convenientes e oportunas para determinado recorte urbano, trecho a que se pretende dar outra configuração espacial para melhor aproveitamento desse espaço no tecido urbano. Mas, assim como outras propostas de recuperação urbana, é medida limitada ao recorte contido na imensa malha urbana de São Paulo.
As reclamações da sociedade, na obtenção de melhor qualidade de vida, visam à infraestrutura urbana, sendo esta um complexo sistema de equipamentos, serviços públicos e gestão administrativa. A infraestrutura urbana se constitui de postos de saúde, postos policiais, delegacias de polícia, escolas, creches, habitações populares, serviço de coleta de lixo, transporte público, além das redes de água, luz, gás, esgoto, galerias de águas pluviais, calçamento das vias públicas e outros serviços e equipamentos públicos. A infraestrutura urbana tem o escopo de dar suporte à vida diária dos habitantes, devendo para isso ter, o poder público, equipamentos, suportes físicos, prestação de serviços e a administração deles.
A execução da infraestrutura urbana pelos poderes públicos requer volumosas verbas públicas, que precisam ser aprovadas pelo poder legislativo de cada pessoa política e administrativa. Nem sempre são aprovadas e, mesmo quando são, por vezes se tornam insuficientes para bancar a infraestrutura almejada (ensejando a coparticipação da iniciativa privada na execução dos serviços públicos de infraestrutura urbana).
As carências urbanas são em muitas e, devido às dimensões da urbe paulistana, as soluções apresentadas – também pelos arquitetos e urbanistas – parecem resultar em menos do que o proposto. A megacidade de São Paulo é tão grande, inclusive em seus gravames, que parece engolir os projetos de intervenção urbana apresentados e nela executados.
São em muitos os desafios apresentados pela megacidade de São Paulo, ensejando muitos estudos técnicos, tanto pelos órgãos públicos quanto pelas universidades, públicas e privadas, engenheiros, arquitetos e urbanistas e outros profissionais. Em concurso de vontades deverão ter a incumbência de apresentar soluções que eliminem todos os gravames urbanos existentes. Mas, a questão a ser respondida é quando essas soluções virão ao nosso encontro. A resposta será dada pelo tempo, almejando-se pelo menor deles, num futuro próximo da realidade e do momento que enfrentamos. Nada a mais.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
FAU.USP. A Metrópole de uma Sociedade de Elite. Disponível em: (acessado em 21.09.2014);
FAU.USP. A Rede de Transporte e a Ordenação do Espaço Urbano. Disponível em: 13/133_07_Andreina_Nigriello_e_Rafael_de_Oliveira_V2.pdf> (acessado em 25.09.2014);
ANTP.ORG. Premissas para um plano de mobilidade urbana. Disponível em: (acessado em 14.11.2014);
PREFEITURA.SP.GOV. EMURB. Empresa Municipal de Urbanização. Infraestrutura Urbana. Disponível em:pitulo_II_MeioSocioeconomico_parte5.pdf> (acessado em 20.12.2014);
BRASIL. Lei Complementar Federal nº 14, de 08 de junho de 1973. Disponível em: (acessado em 27.11.2014);
BRASIL. Lei Complementar Estadual nº 94, de 24 de maio de 1974. Disponível em: %20Regioes%20Metropolitanas/04.03.01.%20Regi%C3%A3o%20Metropolitana%20de%20S%C3%A3o%20Paulo/04.03.01.01.%20Legisla%C3%A7%C3%A3o%20Geral%5C01.%20Lei%20Complementar%20estadual%20n%C2%BA%2094,%20de%2029%20de%20maio%20de%2 01974.htm> (acessado em 27.11.2014);
OUTRAS REFERÊNCIAS
NOBRE, Eduardo et al. Desenho Urbano e Projeto dos Espaços da Cidade.
FAUUSP. De. 07.03 a 28.06.2013. Anotações de aulas. Não publicadas;
NIGRIELLO, Andreína et al. Organização Urbana e Planejamento. FAUUSP. De 18.09 a 11.12.2014. Anotações de aulas. Não publicadas;
SILVA, Ricardo Toledo, MEYER, João F. Pires, BORELLI, José. Infraestrutura Urbana e Meio Ambiente. FAUUSP. De 18.09 A 18.12.2014. Anotações de aulas. Não publicadas.
Resenha do livro ‘Caminho de Coragem’, de Carla Conti, pela Editora Scotti
Capa do livro ‘Caminho de Coragem’, de Carla Conti, pela Editora Scotti.
RESENHA
Este livro conta a história de uma mulher forte.
Aos 17 anos viu sua vida mudar radicalmente e não desanimou.
Pelo contrário, se viu perante o desafio e o conduziu, com firmeza de caráter e perseverança, apesar de desacreditada e julgada por muitos.
Estudou, trabalhou, prestou concurso, passou e venceu!
Porém, um certo período começou a perceber que lhe faltava ânimo para o trabalho que ela amava tanto, e paciência para com seus colaboradores.
Pensou em desistir, mas não acreditava ser justo nem consigo mesma , nem com sua equipe.
O que será que Carla fez?
Um livro sobre mudança de rota, para resgatar sua autoconfiança.
Sobre lideres e liderança.
E muito mais que isso!
Uma lição de humildade.
Lindooo!!
Assista à resenha do canal @oqueli no Youtube
SINOPSE
Às vezes, o que mais procuramos está no próximo ponto da parada.
Com mais frequência do que gostaríamos, encontramos líderes sem saber para onde ir. Ou em fuga, correndo das decisões que, inevitavelmente, precisam ser tomadas. Quando isso acontece, falta confiança, incentivo e direcionamento do time…
Entretanto, ao mergulhar dentro de si e encontrar o próprio Caminho de Coragem, a liderança consegue alcançar as virtudes e ferramentas de que realmente precisa para completar o trajeto.
Todo caminho, para ser mais suave, precisa de um bom guia. E Carla Conti leva o leitor pelos desafios e descobertas que direcionaram a sua transformação como líder.
SOBRE A OBRA
Carla nos conta que a obra surgiu de um desejo de fazer chegar a mais pessoas os aprendizados ao longo da vida, potencializados pela experiência das caminhadas de longo curso.
Neste contexto, ela relaciona as virtudes das pessoas que são líderes, no ambiente pessoal ou profissional, com as virtudes das pessoas que caminham ou peregrinam.
Ela explica que as caminhadas movem as pessoas para um encontro diário com aquilo que realmente importa: a vida digna, alegre, justa e uma vida em paz.
“Caminho de coragem” conta a minha a trajetória de vida pessoal alinhada com a vida profissional e as angústias que perpassam a nossa existência, seja na educação dos nossos filhos, no cuidado com as pessoas que mais precisam, na construção da carreira e nas relações interpessoais.
Carla Conti
SOBRE A AUTORA
Carla Conti de Freitas tem 51 anos, natural de Passos-MG, e vive em Goiás há 30 anos.
Graduada e mestre em Letras e Linguística, doutora em Políticas Públicas, Estratégias e Desenvolvimento.
Fez estagio pós-doutoral na área de Letras e comunicação com foco em plataformas digitais na Universidade de Porto, Portugal.
Tem várias publicações na área de Linguagem e Educação.
Nos últimos anos, se dedica a uma escrita menos acadêmica, e mais afetiva e literária como no livro ‘Caminho de Coragem’, e na participação nos livros ‘Na balsa’, lançado em janeiro e ‘Desperta Mulher’, que será lançado em abril.
Carla nos conta com amor, que é mãe de Luiz e Malu, e professora de ‘gente grande’, com quem gosta de rir, ler e compartilhar histórias!
Mantenho firme meu objetivo de conectar pessoas, abrir caminhos, andar junto, vibrar com as conquistas e encorajar sonhos. Escolhi ser alguém que ajuda pessoas a fazerem escolhas, a transformar vidas com o conhecimento e a compartilharem com o mundo quem são.
Carla Conti
Há anos ela exerce cargos de liderança e docência no ensino superior.
Hoje, ela é uma peregrina que já percorreu vários caminhos.
Muitos a conhecem como escritora, professora e palestrante da área de linguagem e educação, com um pezinho na tecnologia.
Eu a conheci meiga, alegre e cheia de vida, num encontro de mulheres que escrevem e publicam.
Diamantino BártoloA felicidade familiar Microsoft Bing. Imagem criada pelo Designer
Refletindo positivamente sobre a vida, será interessante mencionar a importância de alguns valores, sentimentos e emoções que, com mais ou menos intensidade, influem na sensação de bem-estar, de alguma euforia, de esperança num futuro sempre cada vez melhor, com elementos essenciais ao que se poderia designar por felicidade, a começar na tranquilidade, própria de quem está de bem: consigo, família, amigos, colegas, sociedade, mundo e com Deus.
Um dos Bálsamos mais desejados, eventualmente, logo a seguir à saúde, poderia ser, por exemplo, a amizade ou, se se preferir, o amor, este considerado nas suas diferentes ‘tipologias’: filial, paternal, maternal, fraternal, de amigo, neste caso até se poderá designar por: ‘Amor-de-Amigo‘. Este amor, será uma amizade levada ao seu expoente mais sublime, num sentido mais íntimo, aqui com o significado da cumplicidade, do confiar, totalmente, no amigo, tudo o que de mais sensível pode existir em cada pessoa.
Venade/Caminha – Portugal, 2024
Diamantino Lourenço Rodrigues de Bártolo
Presidente HONORÁRIO do Núcleo Académico de Letras e Artes de Portugal
Resenha do livro ‘Celina Cyborg. No limte do coração’, de Carla Cadete, pela Editora Uiclap.
RESENHA
U
m cientista da NASA tem um tempo muito curto após a provação de seu projeto para que dê vida a seu experimento.
Assim que consegue o corpo perfeito, ele dá vida a Celina Cyborg, que se torna uma policial e é recrutada para auxiliar o delegado Rafael Silva.
Uma história cheia de reviravoltas, paixão, ação e um final surpreendente.
Uma leitura muito bacana.
Leiam!!!
Assista à resenha do canal @oqueli no Youtube
SINOPSE
NASA, 2150, um experiente cientista apresenta seu mais novo projeto, CyborgWoman.
Ao ser aceito, ele precisará de um corpo e o encontra andando pelas vastas salas da NASA.
O corpo de Celina Braga está destruído devido ao acidente que sofreu, mas sua beleza incrível está intacta, assim como o cérebro e o coração.
Rafael, o delegado do futuro, luta contra inúmeros arruaceiros, seu dia a dia é cansativo, se dedica ao serviço de corpo e alma, impedindo-o de descansar.
Para ajudá-lo, um projeto dos Estados Unidos lhe é oferecido como um experimento.
A primeira mulher biônica policial: Celina Cyborg, perigosa, temida e sensual.
Um romance entre uma mulher cyborg e um homem.
Algo que vai além da compreensão de muitos, esse casal vai mudar o conceito da população do Texas.
Embora ninguém saiba se eles conseguirão resolver os seus próprios conceitos e desejos, em relação ao amor.
SOBRE A OBRA
Carla nos conta que criou Celina Cyborg durante uma fase muito difícil de sua vida, onde passava por muitos problemas , o que a levou a um bloqueio temporário para a escrita.
Neste momento ela teve a ideia de tentar desenvolver um livro de fantasia para poder superar este bloqueio.
Então Celina Cyborg surge, em menos de duas semanas.
Após a avaliação e aprovação de duas betas readers, Carla finalmente escreveu rapidamente a história.
SOBRE A AUTORA
Carla Gisele Ferreira Cadete tem 42 anos.
Brasileira, cursou o ensino médio completo.
Leitora desde 1992, aos onze anos de idade, época em que ganhou o primeiro romance de sua mãe.
Desde então nunca mais parou.
Assim que conheceu o app Chapters em 2021, não perdeu a oportunidade de escrever, e se dedica a escrita desde então.
Adora o gênero fantasia, tanto para escrever quanto para ler.
